Egy csodálatos hétvége, már kevesebb hibával

A múltkori bejegyzés után egy beszélgetés folyamán azt kívántam, hogy bár lenne egy olyan út, amelyről nem tudna születni bejegyzés, mert nem történik semmi az autóval. Hát jelentem, két hete majdnem beteljesedett. Ugyan akkor azt mondtam, hogy nem nagyon szeretnék már idén bogarazni, ám úgy alakultak a dolgok, hogy a Totalcar pályanapra még kénytelen vagyok vele menni.

Ehhez elméletben mindössze egy karburátorszerelés kellett, hiszen a tengelye még mindig ragadt, nem jött vissza az alapjáratra. Gondoltam elviszem egyik este valami olyan emberhez, aki ért hozzá, ám előző este még megkíséreltem az itthoni javítását. Leszereltem és egy fél flakon WD40-et fújtam bele, majd, mint matyizó kisiskolás, jó sokáig huzogattam a kart, míg teljesen szépen nem járt. Tökéletes, de láttunk már ilyet, másnapra teljesen be fog állni megint, szóval ígyis-úgyis be kell vinnem.

De nem. Reggel megnéztem, és tökéletesen járt. Na, ha péntek reggel is ilyen szépen visszamegy az alapjárati állásba, akkor megint Ferdinand Porschének érzem majd magam, és gond nélkül indulhatunk. Visszaraktam, így egyedül a hibás aksi maradt, mint problémaforrás, de úgyis lesz majd ember arra, hogy betolja. Vagy megoldom magamnak, láttunk már olyat is.

Elindultam hát - kivételesen egyedül - és el is jutottam Látóképig (kb. 3 kilométer Debrecentől, 13 tőlünk), amikor lecsúszott a trafóról egy saru és leállt az autó. Visszaraktam, rászorítottam, nem is volt gond, csak a főút mellett nem volt kellemes betolni az autót. 

A következő porblémára valahol Hort után lettem figyelmes, amikor is már javában sötétedett, mindössze az ég alján lévő vörös csík emlékeztetett a korábbi nappalra. Ekkor hirtelen eltűnt a műszerfalvilágításom. Egy régről derengő gondolatként tört elő a mélyről, hogy ez nem jelent jót. Nem emlékeztem, hogy mi a hiba, csak annyi rémlett, hogy így nem nagyon kellene tovább mennem. Hát persze, nincs helyzetjelző, tehát nincs hátsó lámpa. Na csak érjünk valami olyan helyre, ahol meg is tudom nézni, hogy hol a hiba. Addig finoman lenyomtam a féket, hogy felvillanjon a féklámpa, így láttak hátulról is. 

Kicsivel Hatvan előtt egy kúton végre meg tudtam állni, és hamar meg is találtam a probléma forrását: az elszakadt biztosítékot. A csere után már nem állíthatott meg semmi, és egy rövid túrát követően a nyolcker mélyén, kicsit félve támasztottam le Daniék előtt a Bogarat.

Reggel még egyedül indultam ki a pályanapra, mert vendéglátóim örülve a hétvégének, délig akartak aludni. A kifele vezető utat gondosan megnéztem a térképen, aztán a valóságban nem kicsit szívtam meg, mert belefutottam egy útépítésbe. Nem kis torlódást okozva döcögtem át az igen hosszú szakaszon, majd pedig a padka-szerű lépcsőn alig sikerült felverekednem magam. Ajj, egyszer legyen annyi felesleges pénzem, hogy be tudjak építeni egy airride rendszert...

Amikor kiértem a pályanapra, már nem kevesen várakoztak arra, hogy a Hungaroring biztonsági emberei megnyissák a kapukat. Szerencsére annyit sikerült kiboltolnom, hogy egy kis várakozás után, a többiek előtt beengedjenek, majd pedig leparkolhassak a paddock mögött. A standot pillanatok alatt felépítettem - felállítottam a zászlónkat az autó mellé, foglaltam helyet a Corollának és a BMW-nek, majd elindultam egy rövid felfedező útra. Ám ekkor még csak a különböző márkák hazai képviseletei takarították autóikat, de mire megcsodáltam a GTR-t és a Peugeot RX-et, addig megnyíltak a kapuk és beengedték a veteránokat is.

Imádom az ilyet, mert valahogy mindig akad olyan, amit még soha nem láttam. Elég csak a Roverre, vagy az Imperial kreténmódon megformált, gyönyörű elemeire gondolni, aah, szívdobogtató. Végül a Porsche és a Quattro... na meg az NSX a pályán... De erről majd a magazinban bővebben, nem idézném fel újra, mert már kezd helyrejönni a szívem a sokktól.

Később megérkeztek a többiek is, Sárika repült a megmentőcsomaggal, azaz a pogácsával, és ismét helyreállt a világ rendje. Délután bámészkodtunk, mások pedig a mi autóinkat bámulták. Érdekes, hogy a "tuning" körökben magasnak számító autómról "értelmes" autósok soha nem hiszik el, hogy fixen van ültetve. Hosszasan kell magyarázni, hogy miért dől így a hátsó kerék, miért jó, hogy bentebb van az első. Mi lesz, ha tényleg lesz benne lufi. De akarom én azt egyáltalán? Elméletben nagyon is, de a gyakorlat kicsit más.

A pályára műszaki okoból egyikőnk se hajtott fel, így a múltkorihoz képest hamarabb hagytuk el a színt, pláne azért, mert még jelenésünk volt a Turbometalos srácok rendezvényén is. A Mopedmetal névre keresztelt rendezvény a hősök teréről indult, és 50 köbcenti alatti motorokat vártak a szervezők. Cserébe mi beállítottunk két sokkal nagyobb hengerűrtartalmú autóval, és kicsit fájó szívvel, amiért kétkerekűink 220 illetve 50 kilométerrel odébb vannak. De mindent ugyebár nem lehet egyszerre.

Metálék érzik a dolgokat, a stílusos motorok meghatározó része a csapaton belülről, vagy a közvetlen környezetből került ki, persze nagyon sokan érkeztek igazán menő mopeddel. Szépen szétválasztották az újat a régitől, így a találkozó megtarthatta a jellegét, de az újabb robogók tulajdonosait se kellett hazazavarni. Mikor a Dózsa György út házai mögött eltűnt a nap, a fiúklányok nyeregbe pattantak, és elindultak a budapesti körútra. Mi ekkor leváltunk, és felvittük az autókat a Gellérthegyre, ott csak nagyobb biztonságban vannak, mint a kőkemény nyóckertől pár utcányira.

Aztán ez másnap okozott némi fejfájást, amikor el kellett értük menni, hogy ismét kigurulhassunk a Ringre. Ekkor már csak egy autóval mentünk, mégis csak takarékosabb így. Ekkor már csak igazi pályanap volt, kevesebb különlegességgel, de hasonlóan zseniális hangulatban. Ez számunkra tovább fokozódott a Bende Tibivel való beszélgetésünket követően, de erről majd később...

Ezen a napon korábban indultunk haza, mert volt teendőnk, de a Totalcar pályanap zseniális, és ismét csak azon kattogott az agyam, hogy lehet rossz irányba indultam el az autóvásárlást illetően. Egy újabb, korszerűbb futóművű, kis, könnyű, sportos autót ilyenkor sokkal inkább élnék, mint az eleve elavult és tovább kaszabolt futóműves Bogarat. Persze ez mindig csak addig tart, amíg el nem megyek egy veterán találkozóra, vagy pár hete a Stancefestre. Lehet a Delta lenne a megoldás mindhárom problémára? Pályára bőven erős, a veteránok között már megtűrik, ültetni pedig felesleges, mert bután néz ki a földön...

Hazafele semmi baj nem volt, mindössze a 6 Voltos világítás okozott pár kellemetlenül vak percet a négyesen, de simán és gond nélkül értem haza. A hétvége végére a karbi ismét ragadni kezdett, mostanra pedig még jobban, szóval már leszerelve várja a holnapot, hogy szakértő kezek vegyék gondozásba és végévérnyesen megszűnjön a gubanc. Mert nem vicces, hogy városban négyesben kell alapjáraton fékezgetnem, hogy be tudjam tartani a korlátozást. Na meg mit gondol a mögöttem jövő? Most hétvégén újra Budapest, még 6 Voltosan, ha minden igaz utoljára.

15

2013/5

Sztenszfeszt

Ugyan a beszámolót már megírtam, meg is fog jelenni a magazin következő számában, alig egy hét múlva. Na meg kb. semmi nem is történt az eseményen, amiről hosszasan be lehetne számolni. Ennek ellenére hogy lehet, hogy zseniális volt az esemény? Egyszerű: sallangmentesen mutatták be a srácok a hazai elborult agyú autós kultúra egy igen nagy keresztmetszetét. Sokak szemében talán ez az egész baromság, mert használati tárgyakból csinálnak szép szobrokat, funkcionálisan zseniális autókat ültetnek használhatatlanságig. Nem az autózás igazi, benzingőzös ágazatát képviselik, ám ez mégis egy életstílus, és szerintem mondhatjuk korstílusnak is, amely igen meghatározó lesz még évek múlva is a világ autós kulturájában. 

Ezt most a 819 Company összefogta. Ez nem tuning, nem nyálverés, nincsenek neonfények, nincsenek alulöltözött lányok, nincs autólimbó, hangnyomásmérés, ez nem erről szól. Gentlemen's cars & gentlemen's meeting, ha szabad némi nemzetközi megfogalmazással élni... És most befogtam, jöjjön a galéria. Persze a további fotók majd a magazinban...

Szívás, 819 és még egy kis 819

Nem terveztem megemlékezni az eltelt hétvégéről, ugyanis már így is hülyének néz sokezer ember, amiért egy működésképtelen fostalicskával járom az országot, ami valamiért mindig szar. Hiába magyarázom meg, hogy az autó alapvetően jó, csak egy csavar, egy pöcök, egy kavics a rossz, a vége szinte mindig az, hogy hosszabb-rövidebb időt az út mellett töltünk. De az események úgy hozták, hogy mégsem lehet szó nélkül elmenni mellettük.

A Bogár régóta állt. Volt egy dugulás a karbiban, ami miatt letettem, nem használtam. Na nem azért, mert olyan hű de nagy probléma, csak valahogy nem jutottam soha odáig, hogy foglalkozzak vele. Lakásfestés, parkettacsiszolás, egyéb munkák elvették róla a figyelmet, de igazán égetően nagy szükség sem volt rá, hiszen az időközben lezajló egyetlen találkozóra, a Velodromra motorral mentünk. Mármint vittük oda a motort. Egy jó hónapnyi állás után jött el egy kedves barátom legénybúcsúja, amire terveink szerint az öreg vasakkal gurultunk volna el a Balatonig. 

Így nekikezdtem a kipofozásnak, a karbit megtakarítottam, kicseréltem a benzincsöveket, hogy biztosan ne legyen itt se gond. Időközben végre valahára sikerült egy nagyon régen vágyott alkatrészt is beszerezni: egy görgős pedált. Sose próbáltam korábban, de tudtam, hogy nekem ez kell, és tényleg! Ám azt nem gondoltam volna, hogy ahhoz, hogy egy gázpedált kicseréljek, szét kell bontanom a fél autót... Mondjuk nem is volt gond, mert így sokkal jobban odafértem a korábbi pedál padlólemezhez odataknyolt csonkjához, amit kiflexeltem a picsába. A kb. 1300 forintos alkatrész, amelyet megspórolt az előző tulajdonos sok kellemetlenségtől mentett volna meg engem, de immár vége.

Még az amúgy frissen felújított önindítóba kellett újra életet lehelni, hiszen erősen bináris működést mutatott az elmúlt időben - vagy indított, vagy nem. Ám miután visszavittem garanciába az elektromoshoz, közölte, hogy az alkatrész tökéletes, máshol lesz a gond. Ki is derült hamar, az önindító persely kopott el. Azaz nem hogy elkopott, valahogy kettétört, és a fele hiányzott. Hogy ezt hogyan sikerült, az a világmindenség stonhenge-i szintű rejtélye marad az idők végezetéig. Csere, kész. Ám a legénybúcsú ugrott, barátaim már nyugdíjas vénemberek, és inkább két új Opellel vállalták be az utat, mintsem a Bogárral pattogni 350 kilométert. Na sebaj, majd az egy héttel későbbi esküvőre vele megyek...

Hát nem. Hiába cseréltük ki a perselyt, hiába jó az önindító, csak nem akar indulni. Az aksi tavaly tavasszal került bele, a kábelek két éve, mi lehet a baj? Előbbi. Kiderült, hogy félig megadta magát a kiváló 6 Voltos elem benne, így nem hajlandó indítani. Ráadásul ez nem olyan, hogy besétálsz valamelyik szaküzletbe és leveszik a polcról, hanem ha szerencsém van, akkor tudnak rendelni egy ugyanilyen szart, ami megadja magát három hónappal a garancia lejárta után. A nálam eltöltött közel hat év alatt ez volt a negyedik akku, amely megfőtt, így azt hiszem eljött az idő a 12 Voltra való átalakításra. Persze szépen elcsomagolom a mostani alkatrészeket, hiszen a dinamót is nem olyan rég újítattam fel. Szóval szép volt a 6 Volt, de elég volt...

Persze az esküvő így kimaradt a Bogárnak, nem akartam csiniben, a teljes násznép előtt autót toszigálni. Na de most hétvégén már nem volt mentség. Idén még csak egy győri túrán (és pár nagyon közelin) voltam vele, kellett a kaland, hívott a Balaton-felvidék, na és persze mostanra esett a 819 Company Stancefest is, amin illendő volt saját autóval megjelenni.

Betoltuk, majd felkerekedtünk, és nyakunkba vettük az országot. Mivel igen sok kilométernek néztünk elébe, így kivételesen autópályán tartottuk fel 80-90-es tempónkkal a forgalmat. A gázpedál imádnivaló, gond nélkül szaladt a vas... egészen az M0 felüljáróig. Itt egy pici torpanás... majd később egy újabb... végül pedig már egyenletesen rángatott. Ne már! Nagy vészhelyzet nem volt, mert Daniékkal mentünk tovább Bupapesttől, és ha meghal az autó, akkor tudjuk folytatni az utat a Corollával. De azért ne már!

A Hősök teréig jutottunk, amikor végre ki tudtam szálni, hogy a motorba kukkantsak. Az AC utáni benzinszűrőbe csak köpködve érkezett a benzin, szóval vagy az halt meg, vagy valami dugulás esete forog fenn. Még átgurultunk Gyuri lakása elé, ahol neki tudtam látni a szétszedésnek. Időközben KG a segítségemre sietett, de okosat ő sem tudott mondani. Kivettük a tankot, lekötöttem az AC-ról a benzincsövet, aztán nagy levegő és fúj... és fúj. Elvileg átjár a levegő, tehát vagy kiment a kosz, vagy tényleg AC baja van. Próba szerencse, összeraktuk, beindítottuk, működött. Kiváló, mehetünk tovább.

Felvettem Daniékat, irány a Balaton! Ismét csak probléma nélkül jutottunk el... az M7 nekünk kellő kijáratáig. Kb. 5 kilométerrel a cél előtt ismét megállt alattunk, de ekkor már tudtam, hogy mi a baj. Nem akartunk az út szélén, sötétben szerelni, Dani nagypapája elhúzott minket Akarattyán a házig, ahol rutinos mozdulattal szedtem szét, és immár a nagy, szovjet pumpával fújtam ki a benzincsövet. Ha ezzel nem jön ki a dzsuva, akkor semmivel. 

Hát semmivel. Ugyanis két nappal később, amikor éppen Akarattyáról tartottunk a Badacsony, majd Fonyód irányába, Füreden ismét rángatni kezdett. Finoman megjegyeztem neki, hogy ha egy mód van rá, akkor még a városon belül rohadjon le, mert ott tudok valamit kezdeni vele. Az autóm egy úr, mert pont egy benzinkúttal szemben állt meg, csak át kellett tolni a négysávos úton.

Itt kompresszorral fújtuk át a rendszert, majd vettem egy benzinszűrőt, és betettem a tank és a padlólemez közé. Innen miénk az út, nem lehet hiba. A Balaton is gyönyörű, ide akarok költözni.

Keszthelyig jutottunk, amikor egy nagy pukkanásra lettünk figyelmesek. Azt hittem, hogy átmentem egy kólásdobozon, vagy valami hasonlón, és ebben a tudatban autóztam volna tovább, ha nem állunk meg 200 méter múlva vizet venni, és nem veszem észre, hogy erős füst jött a motorháztető alól. Felnyitottam, és ekkor jött a mellbeszúrás: az ékszíj elszakadt. Pótalkatrész persze nincs nálam. 

Az még nem lenne tragédia, ha töltésem nincs, mert így se indított, a Balaton körül pedig úgyis sokkal több a lakott terület, ott lámpa se kell. Ám a dinamó végén van a ventilátor, ami a motor hűtését biztosítja, így annyira nem lenne vicces a hatvan fokban autózni. Pláne nem úgy, hogy hasonló okból kellett idén tavasszal szétborítani a komplett motoromat. Na de hol kap az ember ékszíjat Keszthelyen vasárnap délután? Sehol.

Kellemes napsütéses gyalogtúra a mezőn át, papucsban, a Teszkó-Obi-benzinkutak-autószerelő műhelyek sokszögében, ám sehol semmi. Minden csak hétfőn. De nekünk vissza kell jutni Almádiba, mert még ma dolgunk van! Gyors kiírás, hátha 11000 facebook követőnk közül valaki tud okosat mondani. Sok segítség érkezett, de sajnos egyik opció sem működött, hiába volt ismerős, vagy strandolt, vagy egyéb dolga akadt, Keszthelytől messze.

Végül Lackó csörgött és mondott egy telefonszámot, Czefernek Máté, a 819 Company tagja, annyi instrukcióval, hogy ő majd segít. Felhívtam a srácot, egy kis türelmet kért, körbetelefonál. Közben mi meglestünk újabb műhelyeket, ahol ugyan kaptunk ajándékba ékszíjat, csak a méret nem stimmelt.

Csögött a telefon, hívott Máté, hogy sikerült szerezni, egyik ismerőse szerelőjének van egy 900-as ékszíja polcon, csak el kell menni érte Rezire. Ám mivel a Bogár nem mozgóképes, eljön értünk, és kivisz minket. Már ezt önmagában nem tudtam hogyan megköszönni, de amikor közölte, hogy nem tartozunk érte semmivel, akkor éreztem úgy, hogy de, épp, hogy nagyon sokkal...

A 819 Company számomra már a kezdetekkor nagyon szimpatikus kezdeményezés volt, ám azt nem gondoltam volna, hogy ennyire komolyan gondolják ezt az autós összetartás dolgot. Többfelől hallottam már, hogy sokkal nagyobb, régebbi, magukat autós egyesületként hirdető, közösségért harcoló országos csapatok hagytak már szarban hozzájuk csatlakozó autósokat, holott elméletileg a segítségre "esküdtek". Máté egy teljes délutánt töltött el a mi bajunkkal, teljesen önzetlenül, totál ismeretlenül. Azt hiszem büszke vagyok arra, hogy az országban vannak ilyen emberek, és büszke vagyok arra a munkára, amelyet a 819 Company közösségépítés alatt megépített. És persze nem tudom elégszer megköszönni Máténak és Lackónak a segítséget!

Hogy a 819-élmény tovább fokozódjon, másnap megrendeztek egy zseniális találkozót, amelyről bővebben a magazin következő számában olvashattok - így nem írnám le még egyszer. Ám ide már mindenféle gond nélkül érkeztünk meg. Vasárnap este egy veszprémi kitérőt követően megaludtunk Akarattyán, hogy reggel egy háromfős konvollyal elinduljunk Budapestre. 

A rendezvény után pedig először maradtam egyedül az autóban a hétvége folyamán, és nagyon bíztam abban, hogy több kalandban nem lesz részem. Nem is volt. Egyedül azon izgultam, hogy a betankolt benzin kitartson hazáig, de ezzel sem volt semmi gond, a teljes túrát 6.2-es fogyasztással teljesítette. Ez nem az eddigi legjobb, de azt hiszem elégedett lehetek. 

Az idei szezont még igencsak kihúzom a jelen elektromos rendszerrel, és a téli garázsolást követően jön majd az átalakítás. Ilyenkor mindig az tűnik a leglogikusabb döntésnek, hogy egy kanna benzint rálocsolva, a lángok által szabadulok meg drága autómtól, ám amikor a hétvégét követően beállok a garázsba, mindig rájövök, hogy túlságosan szeretem ahhoz, hogy akár csak csúnyán nézzek rá.

Jó munkához idő kell

A kétrészesre sikeredett Csepel Royal história második feléhez érkezett, míg az első az ötletről, és az alapról szólt, addig ez a munkálatokról, és a végeredményről. 

Februárban került hozzám ez a bizonyos kerékpár, a terv pedig már akkor kész volt, ám egy hónappal ezelőtt tudtam csak elkezdeni az építést - már amennyire ez annak számít. Nem vagyok nagy guru a témában, a legtöbb márka (még) nem mond sokat, így elsődlegesen a látványra helyeztem a hangsúlyt. Hozzáteszem az alap gondos kezek által állt össze (a vázon kívül kevés dolog maradt eredeti), így egy nem teljesen gyári állapotú Royal 3 tulajdonosa lehetek. 

A terv igen egyszerű volt, a saját ízlésem szerinti legszebb állapotot kellett elérni idővel. Ez új nyereggel, gumikkal, markolattal, pedállal és a vázon kívül szinte minden elem fehérre fényezésével elérhető volt. Eleinte bizakodóan álltam a dolgokhoz, hisz egyik sem túlságosan nagy feladat, az alkatrészeket hamar be tudtam szerezni, a fényezőhöz is lett hamar időpont, tehát a siker egyre közelebb került. 

Teltek a hetek, újabb és újabb okok miatt csúszott a fényezés, illetve a küllő színterezés, de végül eljött a nap, mikor minden összeállt, és kéznél volt. Innen gyors legozás következett, a dolgok 70%-át össze is tudtam rakni, a finomabb részleteket viszont egy helyi gurura bíztam. Már félkész állapotban látszott, hogy nem akármilyen látvány lesz ez a jószág, ám ma, egy héttel később, mikor betoppantam a mesterhez, csapott meg igazán a dolog. Kész volt, ragyogott, olyat mutatott mint eddig soha.

Innen remélhetőleg már semmi nem tart vissza a napi használattól, szóval nemsokára irány pest, és kezdődhet a csapatás.

Szeretnéd, ha az autód szerepelne a Magazinban?

Szeretnéd, ha az autód szerepelne a Magazinban? 

Nincs más teendőd, mint három, azaz 3 képet küldeni róla az info@rozsdakupac.hu címre. Szükségünk van egy első, egy hátsó és egy beltér fotóra, valamint a következő adatokra: név, autó típusa és évjárata. A tárgy mezőbe írd be, hogy ROZSDAOLIMPIA. Korhatár: 20 évnél idősebb autók. 

Augusztus 31-ig küldhetitek az autókat, majd pedig egy mappába feltöltve lehet szavazni a legszebbekre, amelyek a szakmai zsűri elé kerülnek. Idén két győztest hirdetünk, egy épített és egy eredeti autót. 

 Mire vársz még? Küldj képet!

Gép forog, ember vigyorog

Élő egyenes adásból közvetítettem az előző bejegyzésben: várom Zoli hívását. Vártam, hogy a fészerből kiásott motorból tényleg igazi, működő jármű váljon. Elméletileg már nem kellett hozzá semmi, csak összerakni és beindítani. Vártam, hogy hívjon, hogy meghalljam a kétütemű egyhengeres pöfögését a nyitott ablakon keresztül.

Végül a telefon csörgött hamarabb, ám a hírek nem voltak felhőtlenek. Ugyan járt a motor, be is lehetett tenni sebességbe, de csúszott a kuplung, és ezért nem lehetett magasabb fordulatra pörgetni a motort, mert nem tudta átvinni a kerékre. Szükség volna új kuplunglamellákra, mert a régiek elfáradtak. Ugyanakkor azt is mondta Zoli, hogy ennek ellenére mentek vele, és lehet motorozni. Mivel péntek délután már úton szerettünk volna lenni, így nem fért volna bele, hogy 5 körül még nekiálljunk szerelni. Úgy döntöttem, hogy mivel működőképes, elviszem így, majd a következő héten szerzek bele lamellákat, és kicseréljük, amikor már nem sürget az idő.

Már lement a nap, amikor a kertvárosi éjszaka csendjében, errefele szokatlan robogást hallottam, így nem kellett megvárnom, hogy a srácok becsöngessenek, már rohantam is ki az ajtó elé. Ott volt a Jawa, készen, működőképesen, a fejéből kiálló, gyújtáskapcsolóként szolgáló százas szeggel, egyenletlenül pöfögve. Rövid beszélgetés után a srácok elbúcsúztak, én pedig nyakamba vettem a kis utcákat, és addig hajtottam a vasat, amíg a benzin tartott.

Ám itt volt egy apró szépséghiba. Ahogy korábban én is tapasztaltam, a benzincsap vagy egyáltalán nem eresztette át a benzint, vagy pedig fosta kifele a gumicső mellé is. És ezt függetlenül attól, hogy nyitott vagy éppen zárt állásban volt-e. Úgy gondoltuk, hogy majd az új tömítőgumi segít a helyzeten, de semmi jótékony hatása nem volt. Így Zoli egy elegáns megoldással egy félliteres palackot rögzített a tank mellé, amely ideiglenesen biztosította a keverékellátást.

Tökéletesen ment. Nem éreztem a csúszó kuplungot. Már csak azért sem, mert gyakorlatlanságom miatt teletojtam a gatyámat, amikor az óra 50 közelébe ért, ezt a sebességet pedig még simán tudta teljesíteni, csúszás nélkül. Hogy mennyit mentem, azt nem tudom, de biztos, hogy a környék összes utcáját bejártam. 

Éjfél körül lehetett, amikor betoltam a garázsba, hatalmas örömmel, hiszen már csak egy benzincsap kellett a boldogságomhoz. Na de azt honnan szerzek egy nap alatt? Gyorsan felnéztem a Vaterára, ahol találtam néhányat, amely Jawaba való. Ám úgy tűnik, hogy Békés megye országunk Jawa-benzincsap-nagyhatalma, hiszen az 5 hirdetésből 4 itt található. Az ötödik Albertirsán volt, amit simán útba lehet ejteni Budapest irányába, így hát egy gyors üzenetváltás után le is ütöttem az alaktrészt.

Péntek 6 körül indultunk el, majd miután fevettük a gyönyörű állapotú benzincsapot, leparkoltunk állandó szállásunk elé a Gellérthegyen, majd úgy gondoltuk, hogy nyugovóra térünk, hiszen másnap korán kellett megérkezzünk a Velodromba. Igen ám, de a szokásos nagy világmegváltás közepette Petivel kitaláltuk, hogy menjünk le, szereljük be és csapjunk egy kört az utcában. Éjfél környékét mutathatta az óra, amikor kivettük a Jawát a buszból és beindítottuk. Azaz csak próbáltuk. Hiába rúgtam rá sokadjára is, nem akart beröffenni úgy, hogy néhány órával az előtt Gergőék még csaptak vele pár kört Debrecenben.

Ha már úgyis a hegyen voltunk, segítségünkre lehetett a lejtő, tolni se kellett, csak ráülni, gurulni és kiengedni a kuplungot. Aminek az lett a vége, hogy egy igen meredek lejtő aljáról tolhattam vissza a kiindulási ponthoz. Nem voltam boldog. Pláne nem azt követően, amikor megtaláltuk a hiba okát: bizonyára a buszban való rázkódástól a saru végéből kicsúszott a kábel, s egy ilyen apró kis semmiségért izzadtam le tetőtől talpig. Visszadugtuk, rúgtam egyet, és már járt is. Gyorsan felpattantunk, és elidultunk, a Citadella irányába. Néhány száz métert követően a motor leállt alattunk, de ezúttal azonnal tudtuk a hiba okát: kifogyott a keverék a palackból. Ezúttal szerencsésebb volt a helyzetünk, mert visszafordulva lefele gurultunk, így tolás nélkül értünk vissza a ház kapuja elé. Még kicseréltük a benzincsapot, majd felmentünk aludni, hiszen már hajnalodott, és nem ártott kicsit pihenni ahhoz, hogy másnap ne essek le a pályáról.

Reggel bekevertük a kannában lévő benzint, bekötöttük a gumicsövet, egy rúgás, és már pöfögött is a Velodrom ideiglenes depójaként szolgáló parkolóban. Kibogoztuk Dani Chappyjét is, majd mint az Easy Riders-ben, egymás mellett hajtottunk be az arénába. Majd hajtottunk ki, hiszen úgy gondoltuk, hogy az a pár tucat méter motorozás az nagyon kevés volt, a pályára pedig csak néhány óra múlva volt lehetőségünk felmenni.

Át az alagúton, és ismét szabadon hajthattuk a vasakat, immáron nyélgázon a Puskás Ferenc Stadiont körülvevő szervízúton. Ekkor sem éreztem, hogy csúszna a kuplung, bár tény, hogy nem foglalkoztam vele túlságosan, csak vigyorogtam, mint tejbetök, és mentünk körbe-körbe, egy hároméves gyerek értelmi színvonalán, akinek az anyukája bedobott egy százast a teszkó bejáratánál lévő mozgós-villogós kisautóba.

Szinte csak akkor értünk vissza, amikor a mi körünk jött, és halálfélelemmel vegyített várakozással, remegő térdekkel ültem a motoron, várva, hogy elinduljunk. Autóval tapasztaltam tavaly, hogy az első két kanyar félelmetes, ám ott legalább tudta az ember, hogy nem fog leesni. Két keréken kicsit másképp festett a helyzet, pláne azzal a rengeteg sok tapasztalattal, amivel rendelkezek. Ennek ellenére nem haltam meg. Sem az első, sem a második kanyarban. A pálya rázott, az óra 50-60 körül mutatott, kívülről csak vigyorogtam, belül pedig telitorokból ordítottam. Bár azt hiszem az élményt leginkább Dani írta le, a lehető legélethűbben, aki utánam következett.

Túléltük. Remegett a karunk, piros volt a tenyerünk a szorítástól, de túléltük. Vártuk a következőt, addig nézelődtünk a Velodromon sorakozó autók között. Ám valahogy az általunk imádott helyszín és az ott lévő járműcsodák sem vették el azt a belül motoszkáló érzést, hogy továbbra is Wyatt és Billy legyünk, így ismét kigurultunk a stadion köré.

Néhány kör után felütötte a fejét az a probléma, amit Zoli két nappal korábban említett: a kuplung csúszni kezdett. 30-cal még tudtam haladni, de a fölött csak a motor pörgött, nem gyorsultunk. E mellett pedig az egyest nem szívesen vette be. Apicsába - gondoltam, majd szomorúan vonszoltam vissza az oválpálya belsejében kialakított parkolóba. Igazán kár, hiszen még volt egy köröm a pályán, amit még szívesen teljesítettem volna. Ekkor Meruk Laci jött és mondta, hogy hagyjam lehűlni, ha nem is lesz olyan, mint reggel volt, minden bizonnyal fogom tudni használni.

Igaza lett, ugyanis egy bő óra múlva, amikor felpattantam, kicsi noszogatást követően bevette az egyest. Nem volt tér ahhoz, hogy kipróbáljam a nagyobb sebességet, így úgy álltam oda a rajthoz, hogy vagy leesek a kanyarban, vagy nem. Ugyanis a szervezők szerint 40 km/órás sebességre van szükség a döntött kanyarban való biztonságos motorozáshoz, ezt pedig csúszó kuplunggal a stadion körül nem tudtam teljesíteni. De ismét csak túléltem. Szépen gyorsult 50-ig, majd a második kanyarba már 60 környékén estem be, immáron a pálya felső részén, a korlát mellett.

A kört követően Gergőék még elvitték a stadion köré, ahol szintén kiválóan teljesített, majd pedig a nap végén felpakoltuk a buszba. Elvégezte feladatát. A hétvége folyamán több, mint 50 kilométert csavartunk bele, ami 26 év állás után szerintem felér egy kisebb csodával. Hogy ne legyen teljes az öröm, a végén valami kosz került a karburátorba, amitől jelenleg nem nagyon akar beindulni, de ezt már bármikor orvosoljuk majd.

Azt mondtam, hogy ha ott lesz a Jawa a Velodromban, akkor többet nem is kívánhatok magamnak. Nem is kívánok, inkább csak megköszönöm azoknak, akik segítettek, hogy ott lehessen, valamint a szervezőknek, hogy a lehetőséget, és - tűnjön apróságnak, de - ismét egy életre szóló élménnyel gazdagítottak.

Az a bizonyos első

Első pillanatokból milliót tapasztalunk az életünk során. Vannak emlékezetesek, ám sok mégis szinte azonnal a feledés homályába merül, hisz őszintén szólva nem nagy teljesítmény először lefejelni a nagyi polcait, vagy ittasan hipertérváltásba kezdeni az utolsó éjszakai járaton. Ellenben megtenni az első métereket a Velodrom Millenáris pályáján örök emlék marad. Szombaton átesetem ezen a tűzkeresztségen, most pedig megpróbálom a lehető legrészletesebben leírni milyen is volt, mit éreztem ez idő alatt:

Start:

ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ!

Az első kanyar:

ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ!

Egyenes:

ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ!

Második kanyar:

ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ!

Cél:

ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁZTABÜDÖSPICSÁBA!