2015. május 2., szombat

A motor, amit nem építek.

Mert nem. A BMW hazakerült az ősszel és az első próbakört egy nagyon távoli, beláthatatlan jövőbe saccoltam, amikor már eleget autóztam az elkészült Bogárral és már csak azzal kell foglalkoznom. Tehát nagyjából jövő ilyenkor. Mondjuk.

Ennek ellenére mostanra mindent sikerült beszereznem, ami ahhoz kell, hogy gurulhasson a motor. Nem szándékosan, nem kerestem, csak hát olykor az alkatrészek akaratlanul is szembejönnek velem, ha megnyitom az eBay-t. És hát ha olyan árban vannak, amennyiért nem lehet ott hagyni, akkor azt nem szabad ott hagyni, nem? De. Magamon kívül ezt igazából senkivel sem sikerült elhitetni.

Az első darab az egy első felni volt, amit tévedésből, egy 6000 forintos szállítási költség tudatában az Egyesült Államokban ütöttem le mobilon keresztül, rendkívül kedvezményes áron. Csak otthon, számítógép előtt derült ki, hogy ez az USA belföldi szállítási díja, ide a vételár kétszereséért jön csak. Semmi gond, az EK Autos srácok azonnal a segítségemre siettek. Megrendeltem Miamiba a kinti telephelyükre és onnan egy hónappal később meg is érkezett konténerben. Ezúton is, sokadjára nagyon köszönöm nekik! Szerettem volna fűzött felnit, de a hátsó kardánhajtás és dobfék miatt csak a BMW gyári kereke jöhet szóba (nagyon szabdalni nem akarok). Az eredeti küllős felnik ára pedig nagyjából ugyanannyi, mint amennyiért a motort vettem. Ilyen szemmel nézve egészen szép az a hópehely alakú. Mondjuk majd matt feketében...


Ez megadta a kezdőlökést, és kicsit többször néztem fel teljesen véletlenül és céltalanul az eBayre, hogy esetleg hasonlóan kedvezményes áron be tudok-e szerezni egy vázat. Ugyanis a sajátja a villanyaknál kissé meghajolt, amikor az előző tulajdonos ütközött vele. 



Több helyen megkérdeztem, van aki szemre kihúzta volna, nem olyan vészes összegért, vagy kétszer annyiért, a gyári adatok alapján, lézeresen. De később túl sok volt a rémtörténet a fékezéskor egy irányba húzásoktól az anyag gyengüléséig, hogy jobbnak láttam a "szemre kihúzás" árából egy új vázat nézni. Nem lehetetlen feladat, de ki kell fogni. Ráadásul kizárólag az Unión belülről jöhet, és olyan kell, amelyiknek van forgalmija, hiszen onnantól azzal a papírral fog futni az amúgy román okmányokkal rendelkező motor. 


Amerikában ez is olcsó, de se OT-ra nem akarom vinni, sem vagyonokat kifizetni a vámosoknak a beérkezéskor és a forgalomba helyezéskor. Aztán egy nap találtam is egy megfelelőt, szintén R65-ösé, szintén 1979-ből. Olyannyira, hogy a hatszámjegyű sorozatszámban mindössze 450 eltérés van. Nem tudom, hogy sorba haladtak-e, ahogy azt sem, hogy mennyit gyártottak belőle egy évben, de elképzelhető, hogy csupán pár nap választja el őket egymástól. Muszáj volt megvenni, _muszáj_.


A szállítással ezúttal is akadt némi bökkenő, ugyanis a csomagküldő szolgálatok mindössze 12 centi miatt nem hozták el. Kerítenem kellett valakit, aki vállalja, hogy a vázat Kaiserslauternből elszállítja nekem. Több próbálkozást követően (ismerősök, telekocsik, stb) végül sikerült találnom egy olyat, aki nem rajtam akart meggazdagodni, így a hét közepén megérkezett Magyarországra a vázam.
És mivel ez a motor alapja, így mindent le kell bontani az előzőről ahhoz, hogy az újba bele tudjam építeni egy homokszórás, szinterezés után. Tegnap nekiláttam, és viszonylag hamar sikerült szétszedni azokat a részeket, amelyekhez a meglévő szerszámaim elegendőnek bizonyultak. A villa kiszedéséhez az imbuszkulcsom erőkarja, vagy a karom ereje bizonyult kevésnek, a kipufogó leszereléséhez speciális kulcs kell és a hátsó kereket is különleges csavarok tartják a helyén. Ezért ugyan tegnap reggel még egy egésznek tűnő motor állt a pincében, most csak egy csonka torzó, amin még egy-két alkatrész rajta maradt. A folytatásról nem igazán tudok, megpróbálom beszerezni a hiányzó szerszámokat és saját magamnak elbontani a motort, és szintén egyedül összerakni az új vázzal, hogy minél hamarabb mehessen műszakira.


Közben pedig megtaláltam az etalont, azt a motort, amely pontosan olyan, mint amilyennek a sajátomat elképzeltem. Természetesen pont ilyen éppen ezért nem is lesz, de valami nagyon-nagyon hasonló várható. Hogy mikor azt most sem tudom, azt mondanám, hogy talán jövő ilyenkorra összeáll, de az eddigiekből kiindulva elképzelhető, hogy jövő hónapban már átépítve szalad.


2015. március 24., kedd

Az úgy volt...

Az úgy volt, hogy kiesett egy év. Egy hosszú, takaros év, amikor millió dolog történt a világban, a saját életünkben, és… hát a Toyotáéban szinte semmi.

Alapvetően azt vallom, hogy ami jó, ami egyszer összeállt, azt kár variálni. A Corolla esetében is ezt gondoltam eleinte, hisz amikor elkészült, befostam. Ezt a pillanatot senkinek sem kell bemutatnom, van az úgy, hogy messzire zuhan az ember álla. A mézes hetek azonban elmúlnak, és előjönnek az apró, de annál zavaróbb hibák. Ez nálam is így volt.


Vigyorral az fejemen pattogtam át a nyarakat, élveztem az emberek arcát, és minden egyes alkalommal megdobbant a szívem, mikor a parkolóban visszanéztem rá.

Aztán jöttek az apróságok. 30 éves autóról beszélünk, csodát kár várni, pláne ha japán, mert hát az rohad. Na nem nagyon, épp csak a bal hátsó ív alján, illetve az első ív peremét is megkezdte a drága jó korrózió. A Fondmetalok hibátlanul tették a dolgukat, de idővel mintha össze mentek volna, az összkép kezdett kicsit zavaró lenni. Kicsi lett a kerék az autó alá. Esetleg váltani kellene?

Motorikusan nagyobb probléma nem adódott ez idő alatt, tette a dolgát, végigautóztuk a nyarat, de a helyzet nem volt az igazi. Ette az olajat, torpant, és varázslatosan kevés erőt tudott produkálni. Mindez egy három évvel ezelőtti vízcső durranás okozta túlmelegedés, és az akkori hanyag javításnak köszönhető. Hab volt a tortán, egy szendehelyi lakatos munkája is, aki annak idején valószínűleg nem érezte szükségesnek az autó földelését munkavégzéskor. Tavaly augusztusban lett igazán meleg a helyzet, rendszerint három hengerrel, dadogva húzta magát előre a szerencsétlen, irreálisan sok olajat fogyasztva. Egy teljes generál költsége viszont túlságosan magas volt.

Jött tehát a másik út, az internetes motorhirdetések. Titokban remélve, hogy egy isten háta mögötti tanya pincéjében belebotlok egy 0 kilométeres Blacktop 4AGE-be. Túrtam a netet, az álom azonban nem akart megvalósulni. Cserébe egy Sopron melletti bontóban épp szétárultak egy, az enyémmel teljesen megegyező autót. Pár nappal később már landolt is a motortérben az új, az eredetivel teljesen megegyező erőforrás, és várta az indítást. A félelem jogosan volt nagy, hisz zsákbamacska módon motort venni nem életbiztosítás. A sors azonban kegyes volt, egy szépen járó, kellemesen húzó egyhármast sikerült szerezni mindössze 30 ezer forintért.



Két hónap állás után tehát ismét önerőből, immár gyógyult szívvel gurult utcára az autó. A döntés időközben megszületett, a kerekek új gazdához kerülnek. A dolgot nehezítette, hogy kiderült, egy egészen érdekes szerelemgyerek gurult a Corolla alatt. Egészen konkrétan, egy korábbi tulajdonos hirtelen felindulásból összelegózott egy 2 részes Gotti közepet egy azzal egyező lyukosztású Fondmetal peremmel. Az addigi, ritkának gondolt kerekekről tehát kiderült, valóban ritkák, mindössze négy darab készült belőlük valamelyik hazai garázsban. Most már azonban mást boldogítanak.

Helyükre némi tipródás után, az Aterinek hála a Japan Racingék JR-14-e került, 15x8 et20-as méretben. Kétségtelenül népszerű szett ez idén, viszont fontos volt, hogy egy kicsit korhű, az autó stílusához passzoló garnitúra kerüljön a Toyota alá. A döntést nem bántam meg, mikor idén Január elsején felpróbáltam őket az autóra. Annyira ütős lehetett a látvány, hogy az addig hibátlanul működő krokodil egy laza mozdulattal kifordult az autó alól, így a jobb első kerék a betonon minimális tompítással ért földet. Volt öröm, az apró hiba szerencsére bőven orvosolható volt. Az újonsült görgőkre végül 165/50 R15-ös Nankangok lettek feszítve.

A látvány kezdett alakulni, azonban korántsem volt teljes a kép. Elöl számomra zavaróan sokat lógott ki a kerék a sárvédő alul, így nem kellett sokáig agyalni a megoldáson. Régi szerelmem volt a szegecselt ív, 4 éve majdnem kerültek is az autóra, ott azonban el lett vetve az ötlet. De nem úgy mint most.

A korrekt látványért viszont még gyártatni kellett még 2 darab, 25 milis nyomtávot hátra, amikkel végre teljes lehetett a kép. Ennek, és a nagyobb keréknek hála normális magasságban lehetetlen volt elfordítani a hátsó kereket, így felsikoltott a flex, és egy könnyed mozdulattal leválasztotta a felesleges, elrohadt íveket a sárvédőről. Adott volt tehát egy új kerekes, széles Toyota, már csak az ívek voltak hátra. Így gurult be végül egy érdi garázsba a Corolla, várva a megváltást. Az nagy lendülettel meg is érkezett, a tökéletes ívekért köszönet Sonnynak.


Lassan meg is érkezünk a jelenbe, ebben az állapotban állítottam le csütörtökön az AMTS C pavilonjában. A hétvégén órákat lestem az új külsőt, és ment a matek, mi legyen a következő feladat. Ezt átmenetileg keresztbe húzta egy vasárnap este kilyukadt vízcső, most azonban szerencsés kimenetellel hazament lábon az autó, és az eredeti motorról át is lehet menteni a kívánt elemet.

Ezt követően ismét munkához lát a flex, a hátul a gyári ívekből faragni kell még, anélkül jelenleg radikális gumi vágás nélkül nem tudom eltüntetni a maradék 1-2 centit a gewindén. Elöl remélhetőleg nemsokára csökkenni fog a föld-lökhárító távolsága egy egyedi koptató által, illetve első ív-kerék kombó még elbír egy 10-15 milis nyomtávot, és lassan elválik a végső kiállás. Bent szerencsére nincs nagy munka, tavaly sikerült fillérekért szereznem egy ultra ritka gyári kazettás magnót, így azt lassan illendő lesz munkára fogni. A feladat tehát adott, a Corolla kezd megint a jó irányba haladni, már csak óvatosan terelgetni kell ezen az úton.

2015. február 26., csütörtök

Hungarian look, erre számíts, ha olcsó autót veszel


A cápa történetét valahol november végén hagytam abba, szép napfényes fotókkal illusztráltam. Az alapvetésem és elvárásom a vásárláskor ugye az volt, hogy ne lakatolással kelljen kezdeni vásárlás után és nem kell féltős autó. Na ez kicsit változott.

Alapvetően egy egységes fényezésű, jó vonalakkal bíró autót vásároltam. A taknyolások a motortérben látszódtak a tornyok körül, illetve a doblemez azon részén ahova a sárvédőket fogatják. Azért mégiscsak ide kötjük be a futómű egy részét nem kéne úgy hagyni - gondoltam. Egy kicsit be is ázott az első lábtér, egyértelmű, hogy a küszöb eleje, A-oszlop padlólemez találkozásnál el van rohadva. Ott ahol az emelési pontot alakították ki 30 éve, és amik legalább 10, de inkább 15 éve nem léteznek ezeken az autókon.


A november végi rossz idő és némi töltés hiszti miatt úgy gondoltam letámasztom a jószágot, aztán majd lesz valami a télen. A halaszthatatlan adagolófelújítás, némi karosszéria javítás, majd irány májusban Neuschwanstein. Elkezdtem összeszedni az alkatrészeket, majd úgy alakult, hogy nem lenne rossz, ha belátható időn belül megint működne. Így elindult a karosszériajavítás rögös útján. Igyekeztem minden nagyobb munkánál fotózni, ez nem sikerült. Tudtam, hogy az elejével lesz munka bőven, a többi egyáltalán nem vészes, nem volt nagyon törve, küszöb purhabozva stb., de ennyire szar eredményre azért számítottam.



Van egy tézisem. A 80-as években már minden tudás és szakértelem rendelkezésre állt a fejlesztőmérnököknek ahhoz, hogy nagyon jó és megbízható autókat készítsenek. Természetesen van akinek jobban és van akinek rosszabbul ment. Na ezek a rettentő tartós autók egyszer beszivárogtak Magyarországra. A békés nyugat-európai város garázsát elhagyták, hogy kelet-európában falják tovább a kilométereket és a panel parkolóját ékesítsék. Ha a kedvezőbb vám ellenére nem töröttként kerültek Magyarországra, akkor előbb-utóbb elindult a buhera szakkör. Tekintettel arra, hogy minden autóban van egy kis Trabant vagy Lada, így a legtöbb alkatrész a szakemberek szerint csereszabatos, ha mégsem, azzá lehet tenni, így rettenet gányolások mentek végbe. Szerintem egy öregebb autó gatyába rázásának legviccesebb feladatait az adja, hogy ki kell belőle dobni 20-30 évnyi kisipari munkát, majd fel kell újra építeni.


Ezeket a gondolataimat tökéletesen erősíti  meg a cápám. A rettenet rohadásnak egyik oka az őszinte nemtörődömség és a műszakira taknyoljuk össze hozzáállás. A leszaromság ékes példája, a mindig kimarad egy-két csavar, meg a „nemkellezmánide” „jóvanazúgy” autóipari felkiáltások. Így tűnnek el a dobbetétek, apró gumi és műanyagvackok. Többek között ennek köszönhetően egy csomó helyre kerül sár, ahova nem kellene, aztán elrohad a picsába az egész. 

Megtörtént a baj, felüti a fejét a rozsda. Mi jön ilyenkor? Alvázvédőőőő esetleg egy kis folt. No nem ám, hogy kivágják a rozsdás részt, neeem. Foltot tesznek rá, lánggal maszatolnak valamit, hiszen csak műszakira „idéglenesen, mer’ majd restauráljuk úgyis”. Ezek a megoldások annyira ideiglenesek, mint az orosz hadsereg állomásozása Magyarországon. És a sáros sós lé szépen beférkőzik a kezeletlen lemezek közé és jól elrohasztja azt is amivel nem lett volna gond.



Na így járt a cápám is. Mivel hiányzott, illetve rosszul volt illesztve a dobbetét, mely nem engedné a trutyit az A-oszlop tövébe. Ezen felül a torony és a doblemeznél található soklemezes lapolások kezdődő betegségei sem gyári technológiával lettek javítva. Igen folt, láng, tessék-lássék módon alapozó. Arról ne is beszéljünk, hogy az alvázszám érthetetlen módon olyan helyre van beütve, ami sec-perc alatt válik a vasoxid martalékává, ha elhanyagolják. Így lett az én cápám is TSCM tulajdonos valamikor a kétezres években.


A feladat így adott volt, a doblemezt újra kell építeni, küszöb elejét, A oszlop alját javítani, a padlót pótolni. Nem akartam restaurálni, újrafényezni, sárvédőt cserélni, szeretem a 30 éves fényezést, ami 70%-ban meglepően jól viselte az elmúlt 30 évet, amiből 24 évet Magyarországon töltött. Sajnos ez nem jön össze, mert a 2 első sárvédő ott fogyott csak el ahol a karosszériához kell rögzíteni. Azonnal felmerült a teli fény, mint ötlet és megoldás, amitől egyelőre idegenkedek. Mivel az új első sárvédőket úgyis kell fényezni, ahogy a motorháztetőt is, valamint a csomagtérajtót ez tűnne jó megoldásnak. Előbbi egy kisebb koccanás nyomát viseli, míg utóbbi az univerzális szárny kisipari felfogatásának emlékét őrzi, de félek, hogy elvész a lélek belőle. Míg 2-3 éve szín szerint lehetett volna válogatni a bontott jó állapotú elemek közül, most nincs bronzitbeige alkatrész. Szerintem egy kicsit keresek még, addig pedig nyugodtan járok foltos cápával, amint elkészül.


Ja és a karosszérián túl mi változik? Egyelőre semmi. Lindor műhelyben felújították a lengéscsillapítókat, amik kicsit azért keményebbek lettek, Jokka TDI pedig 2 adagolómból készül 1 jót összehozni. Ezen felül csak friss vezérlés, új turbó, pár apróság és irány a nyár. Januárban azt hittem, hogy a frissen beszerzett VDO Tempostat tipusú tempomat beépítése lesz a legnagyobb kihívás, illetve a kerékválasztás a Tuning Showra, de mégsem. Szerencsére látom a fényt az alagút végén, 1-2 hét és a motortér megkapja friss fényezését, a motor az alapos tisztítást és talán március közepén megkezdjük a szezont. És, hogy mikor fog aszfaltot karcolni? Talán idén nem. Nem akarok kompromisszumos megoldást, tudjátok olyan „idéglenesest”