2011. december 31., szombat

BÚÉK!

Széles utat, olcsó benzint, sok-sok rozsdát és Boldog Új Évet Kívánunk mindenkinek 2012-re! Jövőre veletek ugyanitt!

Extrém Yugo tuning

Alig érkezett meg fedett helyre a Yugo, már el is kezdődött a kőkemény tuning, azaz a korábban Olivért díszítő matricák átkerültek rá. Nem, ezen nem kell röhögni, ennél sokkal prózaibb és megmagyarázhatóbb oka van, mely az emberi sóherség mélyén gyökerezik. Ugyanis a muzeális minősítésen nem lehet egyetlen nem oda illő matrica sem az autón, kivéve, ami abban a korban is volt. Pl. rendőrségi jelzések, korabeli versenydekoráció, stb (a pontos szabály megvan valahol nyomtatott formában, de nem találom).
Elég nehezen tudnám megmagyarázni, hogy a koponyát körülvevő Live free - Ride free matricát anno Jürgen ragasztotta fel Wolfsburgban a gazdaságosság jegyében. Jobb a békesség, így is érdekes lesz kimagyarázni azokat a dolgokat, amelyek eltérnek a deluxe és a bizottság által bizonyára sose látott standard modellek között.

Megjött a Jézuska!

Így karácsony környékén ez nem is olyan meglepő dolog, ám hozzánk egy egész más, a jugoszláv Jézuska érkezett meg. Gegob úgy döntött, hogy a Yugo ne álljon kinn egész télen, és mivel az átalakításokat is tavaszra halasztottuk, jó lenne, ha valahol el lehetne tárolni. Mondtam neki, hogy nálam sajna telt ház van, de keresünk neki helyet. Mivel nem találtunk garázst, ezért számolgatni kezdtünk, és kijött, hogy ha okosan csináljuk, és a Typ4 nem csekély fizikai méretei lehetővé teszik, akkor le tudjuk tolni a pincébe. 
És mint tisztán látni, sikeresek voltunk. Ugyan nem kevés időnkbe tellett, de bejátszottuk a Tapírt a kanyarba, Arankát pedig leghátra, ahol szélesebb a garázs, és elfér két autó. Érdekes, hogy bár nagyon nem, de a másik három ültetve van, mégis a Yugo volt az egyetlen, amelynek leért a kipufogója a lejárón. 
Így most 4 autó alussza téli álmát a kellemes melegben. Jó lesz majd, amikor Olivért ki akarom majd hozni, hogy pár apró simítást elvégezzünk rajta az OT minősítéshez, és 3 autót kell eltakarítsak az útból hozzá. Sebaj.

2011. december 27., kedd

Autista vagyok, tudom

26-án mindig összegyűlik a kiscsalád, úgy laza 50 ember. Ha nem lett volna elég az addigi negyvennyolc óra zabálás, akkor itt jön még másik 4-3. A kaja végeztével a könnyebb tisztíthatóság érdekében felterített papír asztalterítőt kezelésbe veszik a gyerekek, és vagy halasi csipkévé szaggatják (mert szabad), vagy kalocsaivá hímzik. Tegnap az én kezembe is belenyomtak egy tollat, hogy rajzolj nekünk valamit...

2011. december 23., péntek

Beszélgetés a Campus Rádióban

A minap közzétettük a velem történt beszélgetést, ugyanakkor még az ötödik szám megjelenése előtt Pisti fogadta Gyurit és Gergőt a Campus Rádióban. Beszélgettek egy fél órát a Magazin megjelenéséről és majd féléves történetéről. Hallgassátok! 

Bódog Karit!


2011. december 21., szerda

Kőkeményen dolgoztunk


Korai ébredésem oka

Szeretek sokáig aludni, pláne olyankor, amikor megtehetem (azaz nincs lapzárta). Ma reggel is így terveztem, azonban helyette egy telefonhívás ébresztett. Egy fiatal női hang volt, amely elhadart egy gyors bemutatkozást, (Mészáros Tímea, de, hogy melyik egyetemről, azt nem tudom...) aztán arra kért, hogy segítsek rajta. Egy féléves feladatához van szüksége egy interjúra valakivel, aki a médiában dolgozik (pff, én?), és egy ismerőse adta meg neki a számom, akinek az autóját már bemutattuk, mellette pedig ő is olvasónk, a bátyja veszi a Magazint az első számtól kezdve. Mondtam neki, hogy engedje meg, hogy magamhoz térjek, és tudjak értelmesen beszélni. Negyedóra múlva visszahívott, és feltett néhány kérdést, most pedig már küldte is a kész anyagot. Valóban sürgős lehetett...
Mivel nem jelenik meg sehol, így gondoltam kiteszem ide, úgyis van néhány olyan kérdés benne, amire kíváncsiak lehettek. Timi, remélem jó jegyet kapsz, köszönöm szépen, hogy rám gondoltál!


A Rozsdakupac Magazin április óta van jelen a piacon. Nem csak egy autós lap, hanem egy igazi életstílust közvetít, szórakoztat és nevel. A főszerkesztővel Bíró Imrével, azaz közismertebben Bincivel beszélgettem.

Igaz, hogy az egész csak egy blogból indult?
Így van. A debreceni bogaras baráti társaságnak akartam egy netnaplót készíteni, és így jött létre az első Rozsdakupac. Ennek kb. három éve.

Miért lett ez a név?
Nem tudom. Egy márciusi délután volt, ültem a gép előtt. A „cím” mezőben villogott a kurzor, valamit be kellett ütnöm. Nem akartam olyat, hogy „bogarasok debrecenből” vagy ilyesmit, így lett Rozsdakupac.

Hogy lett a bogaras blogból országos magazin?
Tavaly ilyenkor túl sok szabadidőm lett, amivel szerettem volna kezdeni valamit. Korábban már megfordult a fejemben, hogy jó is lenne, ha... sőt, még terveket is készítettem egy leendő magazinnak. Ekkor született meg a mostani logó is, de persze akkor nem lett belőle semmi.

Egészen áprilisig.
Így van. Tavaly decemberben felhívtam Gergőt és Gyurit, hogy volna-e kedvük egy ilyenhez. Egyhangúan és határozottan vágták rá, hogy igen. Olyannyira, hogy elkezdtük csinálni, de akkor még csak úgy hobbiból, átgondolatlanul. Aztán lett egy magazinunk, amit ki kellett nyomtatni.

Mi visz rá valakit, hogy egy új sajtóterméket hozzon létre, ami az autókról szól?
A hülyeség. Egyszerű. Kellett valami, ami leköt, az autókat szeretem, de annyira nem értek hozzájuk, hogy autószerelő legyek. Fotózni szeretek, írni szeretek, a többi egyértelmű. (nevet)

Egy barátom állítja, hogy fizetnek nektek azért, hogy az autókat bemutassátok a magazinban. Én azt mondtam, hogy nem, ezért fogadtunk egy üveg borban. Ki nyert?
El kell keserítenem... a barátodat, mert már akár most is elindulhat a boltba a borért. A fotózások „mindenkinek jó” alapon működnek, azaz senki se fizet senkinek. A tulajdonos örül annak, hogy az autóját bemutatjuk, mi pedig annak, hogy van mit bemutatni. Ennyire egyszerű.

Küldik nektek az autókat, vagy ti keresitek fel őket?
Ahogy mondod... vagy küldik nekünk őket, vagy mi látjuk meg valahol őket.

Bizonyára sok szép autó érkezik, hogy nem vesztek el közöttük?
Igyekszünk egy irányvonalat kijelölni, sok számra előre leosztva a tartalmat. Próbáljuk úgy intézni, hogy egy számban semmiképp, de két egymást követő számban se szerepeljen két egyforma típus. E mellett fontosnak tartjuk, hogy minden számban legyen egy valóban filléres autó, mellyel meg tudjuk mutatni, hogy valóban lehet nagyon olcsón autózni.
Az áldozatok kiszemelése pedig többféleképp történhet. A legegyszerűbb dolgunk a közeli-távolabbi ismerőseink autóival van, hiszen ezek végig a szemünk előtt vannak, kapcsolatban vagyunk velük, hallgatjuk a terveiket, és tudjuk, hogy igen, ez a vas ütős lesz, majd ha kész, akkor befotózzuk. Ilyenek a jelenlegi szám Trabantjai is, hiszen ahogy írjuk is, szinte a vásárlásuk óta figyeljük őket.

De nyilván nem ismerhettek mindenkit.
Nem is. Vannak olyan autók, amelyek gazdáival ugyan nincs személyes kapcsolatunk, de a létezéséről nem csak mi, de sokan mások is tudnak. Vagy valamelyik találkozón sztárolták fel őket, vagy az internet által kaptak szárnyra, stb. Ilyen pl. a Zsigulimó, vagy a zöld Golf I. Ezekből van néhány raktáron, általában ezekből lesznek a címlapautók, a nagy durranások.
Ám gyakran történik olyan, hogy egy bizonyos eseményen meglátunk egy számunkra addig ismeretlen példányt, és már rohanunk is egyeztetni a tulajdonossal a fotózást. Avagy szerelem első látásra... Ilyen volt a harmadik számban szereplő Alfetta.

És ezek mellett gondolom mindenki meg akarja mutatni a sajátját.
Ha nem is mindenki, de nagyon sokan. Rengeteg autót kapunk e-mailben, vagy a Facebook üzenőfalunkra feltöltve, melyek közül szintén szívesen válogatunk. Persze ezek mindig csak néhány számmal később tudnak bekerülni, hiszen mivel nem tudunk velük számolni, nem hagyhatunk nekik helyet előre. Más kérdés, hogy volt ezek között is volt olyan, amelyikre azt mondtuk, hogy „mánazonnal” és mentünk is befotózni.

Ez azt jelenti, hogy hónapokkal előre dolgoztok?
Annyira azért nem eszik forrón a kását. Ugyan a valós munka többnyire a két megjelenés közötti két hónapban történik, a tartalmi kiosztást igyekszünk jó előre kitalálni. Még 2011 van, már a jövő évre megvan a teljes anyag. Tudjuk, hogy melyik számba milyen autók jelennek majd meg, így az újonnan bejövő autók már csak leghamarabb a 2013-as évben tudnak lejönni. Hiába, kéthavonta hat autó...
Van bármilyen kikötésetek, hogy milyen autók kerülhetnek a Magazinba? Minek kell megfelelni, hogy egyáltalán szóba álljatok valakivel?
Kitétel nincs. Mindössze annyi, hogy legyen valami koncepció az autó építésében, vagy legyen teljesen gyári. Ha egyszer ránézünk és ütős az autó, azt már nagyon kevés dolog tudja elrontani. Képviseljen valami egységes stílust, legyen benne az építő személyisége, és a legfontosabb, hogy az autó korát, a történeti hátterét és a gyári megoldásokat tartsa tiszteletben. Ne legyen a Passat hűtőmaszk a Wartburgra hegesztve, és ne legyen kabrióvá alakítva az, ami korábban nem volt az. Olyan autókat keresünk, amelyek példaként szolgálhatnak a kezdő autóépítők számára, akik éppen most állnak szakadt, fellelt roncsuk mellett, és akarnak kezdeni vele valamit.

Tehát ami nektek tetszik, azt biztosan szeretni fogják az olvasók?
Ez kicsit sarkos. Inkább azt mondanám, hogy amiről azt gondoljuk, hogy tetszeni fog az embereknek, azt mutatjuk be. És ezek általában nekünk is tetszenek. Eddig még nem volt panasz.

Ha én olyan autót szeretnék építeni, ami bekerülhet a Magazinba, de nincs ötletem, akkor mi a teendő, hogy mégis sikerüljön?
Ha nem érzed a csíziót, akkor ne kezdj faragni, mert nem sok jó sülhet ki belőle. Viszont nagyon szívesen adunk tanácsot azoknak, akik nem tudják, hogy melyik lenne a helyes út az autójuk megépítésében. Hiszen a bemutatás mellett azt is célul tűztük ki, hogy a hazai autópark példaértékű legyen, hogy a magyar vasakra csöpögjenek szerte Európában. Valahogy úgy, ahogy a teszik azt az orosz Ladákra, vagy a lengyel Trabantokra, holott egyik csapat sem rendelkezik sokkal előnyösebb anyagi feltételekkel, mint mi. Így talán egyszer nem a kókány megoldások lesznek előtérben. Gondolok itt az agyonszpojlerezett és neonozott Bogarakra, vagy a csapatós Zsigulikra. Elmagyarázni talán nehezebb, de ha fellapozod a Magazint, bizonyára jobban megérted.

Ezek szerint letettétek a névjegyeteket az épített autók mellett?
Ez azért nem teljesen így van. Igyekszünk a lehető legváltozatosabbaknak lenni. Nagyon sokan küldenek nekünk gyári autókat, azonban ezekkel a legnagyobb problémánk, hogy bár szinte kivétel nélkül gyönyörűek, nagyon rövid a történetük: Megőrizték-megtalálták-tovább őrzik. Mivel nem képeskönyv vagyunk, a legnagyobb sajnálatunkra ezeket nem tudjuk megjeleníteni, hiszen a kollégák igen utálnának, ha a semmiről kellene nyolcezer karaktert kiizzadniuk.

De mégis voltak eredeti autók.
Így van, volt Mantánk, Betánk, Zsigulink eredeti állapotban.

Mi a helyzet a motorokkal?
Ezen már régóta agyalunk. Szeretnénk nekik helyet adni, ám egyedüli probléma vele, hogy a szerkesztőségben igazán senki se ért hozzájuk. Ráadásul hazánkban a gyári motorokat a különböző veterános magazinok, míg az építetteket a Wild hozza le. Jelenítsük meg ugyanazt, amit egyszer már olvashattak? Lesz motor, de nem tudom megmondani, hogy mikor és milyen formában.

Hogyan zajlik egy anyag elkészítése?
Miután megvolt a kapcsolatfelvétel a tulajdonossal, megbeszéljük a fotózási helyszínt, ahol találkozunk. Mindig olyan helyet választunk, amely passzol az autóhoz... vagy éppen nagyon elüt tőle. A lényeg, hogy jól mutasson, és a szimpla dokumentációnál erősebb fotók készülhessenek róla. Először a külső fotókkal, a totálokkal kezdünk, majd jöhetnek a részletek, végül a menet közbeni képek...

...Azt szoktam látni, hogy a legtöbb bemutatónál Fotó: Gegob, Binci van feltűntetve. Ezt hogy kell elképzelni? Ketten kukkoltok egyszerre a fényképezőbe, vagy versenyeztek, hogy ki készíti a jobb fotót?
(nevet) Ha nem is teljesen így, de valami hasonló a helyzet. Van, amikor külön dolgozunk, de a legjobb képek mindig akkor születnek, amikor mindketten jelen vagyunk, együtt találjuk ki a kompozíciót, a beállítást. Vagy egyszerűen csak mindketten fotózzuk az autót, és lesz miből válogatni.

Miután elkészültek a fotók, mi következik?
Még ott a helyszínen megtörténik a beszélgetés az autó történetéről, ami a későbbi cikk alapját adja. Visszatérve a főhadiszállásra pedig elkészül a szöveg, utómunkázzuk a képeket, összeszerkesztjük és kész is.

Mit tartasz a Magazinnal elért legnagyobb sikernek?
Talán azt, hogy a semmiből létrehoztunk valamit, amit szeretnek az emberek, és egyre inkább elismeri az a szakma, amelybe mi inkább vagyunk feketeseggű amatőrök, mint igazi újságírók. Valamint nagyon örülök, hogy olyan kapcsolatokat és barátságokat sikerült kialakítanunk, amelyekről korábban álmodni se mertem volna.

A Winkler Róberttel és Bazsó Gáborral való találkozásra gondolsz?
Többek között. Ez a legfrissebb, nagyon örülök annak a beszélgetésnek, de mellettük természetesen még rengetegen vannak, akikkel soha nem hozott volna össze az élet.

Hova tovább?
Mindenképp fejlődni szeretnénk még vizuálisan és tartalmilag is. Kiforrottabb cikkeket szeretnénk, ütősebb képekkel...

...pedig most se panaszkodhattok!
Nem panaszkodok, mert maximálisan meg vagyok elégedve a srácok munkájával, de közös célunk az, hogy a Rozsdakupac láthatóan fejlődjön számról-számra.

Sok sikert kívánok hozzá, köszönöm a beszélgetést!
Én köszönöm!

2011. december 17., szombat

Légellenállás? Kit érdekel...

Igen-igen, már megint Amazon, ráadásul ugyanaz, amelyiket már egyszer állóképen megcsodálhattunk. Már ott is látszott, hogy a restauráláson, az ültetésen és a felniken kívül, minden bizonnyal némileg komolyabb technika lapul a motorháztető alatt is. De azt, hogy 458-as Ferrarit alázzon azt azért nem gondoltam volna.

Egy tiszteletre méltó elmebeteg

Anno a Devil Tuning építette az azóta méltán híressé vált Csótányt, amely később kedves lapigazgatónk kezében landolt. Nála élte le utolsó éveit az évek alatt megfáradt patkány Favorit pick-up. Sajnos menthetetlennek bizonyult, ami miatt a bontóban végezte. Ám néhány kilométerrel odébb, Ajkán a szelleme tovább él.
Ugyanis egy ottani fiatal srác, Kovács Dávid, miközben azon agyalt, hogy milyen is legyen a saját Favoritja, belebotlott a Csótányba. Ez sarkallta arra, hogy e stílus irányába mozduljon a különben nem egyszerűen egyediesíthető autóval. Amennyire tudta, leültette, mi pedig úgy gondoltuk, ideje megörökíteni. Találkoztunk Csepelen, elkészültek a fotók, majd pár héttel később Dávid panaszkodott, hogy lentebb kellene tenni, de nem lehet, mert leér a váltó.
Félig-meddig poénból mondtam neki, hogy az oroszok a Ladákon megemelik a motort, és úgy nem ér le. Erre azt mondta, hogy akkor megcsinálja úgy. És tényleg megcsinálta. Az alant látható képen mutatja, ahogy a vas alja síkká vált. Jöhet a letekerés!
Ilyen egy kötöznivaló elmebeteg, de maximális tiszteletünk neki, és örülünk, hogy némiképp hozzájárulhattunk az autóhoz. Többet nem árulunk el, majd jön nyomtatott formában, ha kész a mű...

Amiért megérte dolgozni

"Ennyire hitelesen senki se idióta, mint ti!"

Köszönjük!

2011. december 13., kedd

Szívem észak fele dobog

Nem is kell sokat görgetni lefele, hogy olvasható legyen a Volvo Amazonról szóló bejegyzésem. Akkor komolyan elgondolkodtam, hogy jó volna egy - az ott szereplőknél - kopottabb példányt beszerezni, valamivel lentebb tekerni az alját a földhöz, és élvezni. Mindezt valahogy így képzeltem el, mint ahogy a most megjelent Stance Works cikkben szereplő Amazon. Szeretem és kell nekem!

2011. december 12., hétfő

2012/1








1965 november

Ugyan a wolfsburgi VW múzeum az alvázszám alapján potom 50 ojróért küld egy papírt, amelyen az autó gyártásának és eladásának adatai szerepelnek. Úgy mint az alvázszám (nyilván tudod, ha e szerint kéred... :) ), pontos típusmegjelölés, eredeti motorszám, teljesítmény, hengerűrtartalom, szín, a gyártás napja, eladás napja és helye, valamint az extrák listája. Régóta gondolkodok, hogy le kellene kérni, de azt a tízforintot eddig mindig tudtam másra költeni. Ráadásul olyan sok újat nem is mondott volna.
Az autón lévő szín az L360 SeeBlau fantázianévre hallgat (és tényleg olyan, mint a tenger). Ez 99%, hogy a gyári színe, hiszen 1972-ben hozták be az országba, a szürke forgalmiba pedig a szín mezőbe "tengerkék"-et írtak. Gondolom hét év alatt nem fényezték át, így ez pipa.
Az extrák listája standard létére nem hiszem, hogy túlságosan hosszú lenne, tehát ez is megvan.
Hiszen az alváz és motorszám benne van a forgalmiban. Ugye a VW modellévek mindig előző naptári év augusztusában kezdődnek, (azaz egy 1970 szeptemberében gyártott Bogár már '71-es). Az eddig talált alvázszám táblázatokon vagy az évjáratot, vagy a gyártási év alapján listázták, így ki tudtam sakkozni, hogy az enyém valamikor 1965 augusztusa után, de még 1966 januárja előtt készült. Az első '66-os modellévben készített Bogár alvázszáma a 116 000 001, míg az utolsó 1965-ben gyárotté 116 463 103. Az enyém a 116 405 706, tehát sejtettem mindig is, hogy valahol az év vége fele lesz a pontos dátum. A motorszámnál ugyanez a helyzet: az első a D 0 000 001, az utolsó pedig a D 0 050 314, az enyém pedig a D 0 047 270, szóval ez is stimmel.
Most azonban sikerült találnom egy hónapokra lebontott listát, ami alapján kiderült, hogy a pontos gyártási dátum az 1965 november. Az első novemberi alvázszám a 116 382 728, míg az első decemberi 116 463 103, a motorszám pedig D 0 046 362 és D 0 050 314. Mindkettő közötte van, így biztos, hogy ekkor készült, és több, mint valószínű, hogy az alváz és a motor összetartozik.
Tehát amit még nem tudok az az, hogy pontosan melyik nap készült, valamint, hogy mikor és melyik város melyik szalonjában adták át. Ér ez 50 eurót?

2011. december 10., szombat

Na menj már...

Sok furcsaságot láthattunk az évek folyamán, a legnagyobbakat csak képeken. Na de BMW Isettából drag-gépet... Ez számomra felfoghatatlan. De nem úgy, mint egy OT-s Niva, hanem tényleg.

2011. december 5., hétfő

De jó, hogy vagytok!

A helyzet a következő: Van nekem egy drága Bogárkám, amely végre kezdi elnyerni azt az állapotát, amit mindig is szerettem volna. A karosszéria jó és teljesen gyári, már csak az indexburákat kell színre fújni a hamisítatlan sparkäfer külsőért (+ a krómokat kellene szürkére fényezni, de azt nem fogom, az jó így). A motor rendben, futómű jó, bár azon még faragunk (erről lentebb). Az átvezetékelésnek köszönhetően végre az elektromos rendszer is jó. Nem, nem a 6V-oshoz képpest jó, hanem tényleg jó.
Mellette pedig ott a Rozsda, amely ugyan nem az enyém, de végre egy olyan autó, amin kiélhetem a kreativitásomat. Ezzel eddig minden rendben van, de a kettőből most egyik se használható.
Nem lenne nagy dolog, hiszen Olivérnek csak a hátsó lámpáit kellene megnézni, hogy mostanában miért nem világítanak, aztán műszaki és csókolom. Igen ám, de egyszer végre szeretném megcsinálni a régen áhított muzeális minősítést, de ezt is inkább majd tavasz környékén. Ehhez vissza kell tenni a kerekeket, megemelni az orrát és gyakorlatilag kész is van. Igen ám, de most az a bizonyos hajlamom kissé elferdült, így szeretném, ha a képen látható, kissé vadabb állapot tovább fokozódna. Különösen mióta a két szememmel láttam, hogy a nála 7 centivel alacsonyabb Tapír (411) gond nélkül lemegy a garázsomba. Így az OT után minden bizonnyal jön a - szintén régóta vágyott - komolyabban ültetett és keskenyített futómű ültetőcsonkkal, hátul pedig lentebb pakoljuk egy ricnivel. Eltolhatnám úgy is a minősítésre, hiszen mindegyikről könnyen be lehetne bizonyítani, hogy létezett akkoriban, de inkább nem keresem a konfliktust, jó az gyáriba'. Ezt követően pedig szeretnék bele egy pár támla nélküli, korabeli retro kagylóülést, hogy az egyetlen még eredeti alkatrészt, az üléseket kíméljem a saját valagamtól. Valamint a vezetőülés kicsit már ki is van ülve (így vettem), amitől hosszú úton fáj benne a derekam.
A Rozsda pedig a legutóbbi villamossínes találkozáskor sikeresen megrottyant. Sajnos az alváz nem csak azon a ponton van megfáradva, hanem lyukak vannak a padlólemezen (nem, nem lyukacskák, hanem q*vanagy kráterek) és a küszöbön is át lehet látni. Maradhatna így, hiszen a célnak tökéletesen megfelel: trélerre fel, találkozón le, aztán vissza, de szeretnék belőle használható autót csinálni. Nyilván nem napi használatút, de néhányszor azért lehessen vele polgárokat pukkasztgatni. Ehhez nincs más megoldás, mint az alvázcsere, aztán pedig találni kell egy olyan állomást, ahol nem lőnek fejbe, ha le akarom műszakiztatni. Ja, és egy értelmesebb motor se ártana bele, mert a jelenlegivel nem szívesen indulok el messzire.
Ha ez nem lenne elég, még ott a Jawa is, ami most szombaton megy majd teljes műszaki rendberakásra (a patkány-külső marad egyelőre).
Minderre tavaszig van időm, hiszen május elsején nagyon szeretnék körözni valamelyikkel a Velodromon. Izgalmas lesz, és előre látom, hogy mint minden évben, ennek a töredéke se fog sikerülni... De azért nem adom fel...